50 Euro pro Tonne Kohlenstoffdioxid – das ist der Anfangspreis, den Bürger laut dem „Öko-Institut“ für Heizung und PKW zahlen sollen. Allerdings wird im neuen Modell das gesammelte Geld in Form einer „Klimaprämie“ an die Bürger wieder ausgezahlt und auch geringverdienende Pendler soll ein „Mobilitätsgeld“ retten.
Nicht erst seit „Fridays for Future“ macht man sich Gedanken in Gesellschaft und Politik darüber, wie der CO2-Ausstoß auf allen Ebenen verringert werden kann. Während im Energiesektor und bei der energieintensiven Industrie der Emissionshandel die Lösung verspricht, wird für private Emissionen immer wieder eine CO2-Steuer ins Feld geführt. Über die Gestalt dieser Steuer streiten sich allerdings die Parteien.
Einen neuen Ansatz hat nun das „Öko-Institut“ aus Berlin beigesteuert, das eine Studie zu einem neuen Modell der Bepreisung von CO2 in Zusammenarbeit mit den Vereinen „Agora Energiewende“ und „Agora Verkehrswende“ verfasst hat.
„Der Vorschlag ist es, 2020 mit einem Preis von 50 Euro pro Tonne einzusteigen, den dann aber schrittweise zu erhöhen“, erzählt Verkehrsexpertin vom „Öko-Institut“ Ruth Blanck im Sputnik-Interview. Betroffen von dieser Maßnahme sollen Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas sein oder die Heizsysteme der Haushalte sowie die PKW.
„Insgesamt sind Steuereinnahmen in Höhe von 9,5 Milliarden Euro im Bereich der privaten Haushalte zu erwarten“, bemerkt Blanck. Diese Steuer wird aber nach dem neuen Modell sofort mehreren Zwecken zugeführt. Der erste ist eine Klimaprämie in Höhe von 100 Euro pro Kopf. Der andere ist die Reduktion des Strompreises um knapp zwei Cent. „Dann gibt es ergänzend noch ein paar Maßnahmen, um Pendler zu entlasten, indem man die jetzige Entfernungspauschale umgestaltet zu einem sogenannten ‚Mobilitätsgeld‘, von dem untere und mittlere Einkommen gut profitieren können“, merkt Blanck weiter an. Dieses soll zehn Cent pro Kilometer betragen und direkt von der Steuer abgezogen werden.
Davon sollen laut Blanck vor allem einkommensschwache Pendler profitieren, die in der Debatte immer als Argument gegen eine CO2-Steuer angeführt werden. „Wenn sie noch zusätzlich etwas tun, um CO2 einzusparen, zum Beispiel mehr mit der Bahn unterwegs sind und darauf achten, was sie an ihrem Wärmeverbrauch mit kleinen Maßnahmen einsparen können, dann profitieren sie noch mehr“, findet Blanck.
Zumindest der deutsche Durchschnittsverbraucher würde mit jedem Heizmittel seiner Wahl aktuell eher rote – wenn auch nicht hohe – Zahlen schreiben, wie Berechnungen im Heizspiegel unschwer demonstrieren:
Ein 70-Quadrameter-Durchschnittshaushalt hat mit Jahresausgaben für CO2 in folgenden Höhen je nach Brennstoff zu rechnen:
- Heizöl: 3,55 Tonnen/Jahr x 50 Euro/Tonne = 177,5 Euro/Jahr
- Erdgas: 2,7 Tonnen/Jahr x 50 Euro/Tonne = 135 Euro/Jahr
- Fernwärme: 2,35 Tonnen/Jahr x 50 Euro/Tonne = 117,5 Euro/Jahr
Da reicht eine Klimaprämie nicht heran, nur gut sanierte Wohnungen könnten davon profitieren.
Beim „Mobilitätsgeld“ ist es schwieriger. Sputnik hatte eine Einschätzung durch den Bund der Steuerzahler angefragt. Die Antwort: „An solchen Gedankenspielen beteiligt sich der Bund der Steuerzahler nicht. Stattessen schlagen wir – als langfristige Lösung in der Klimadiskussion – eine EU-weite Ausweitung des CO2-Zertifikatehandels auf weitere Sektoren vor. Konkret: Bei einer CO2-Steuer müsste die Politik jeweils Steuersätze festlegen, um dann zu hoffen, dass das gewünschte Emissionslimit nicht überschritten wird. Beim Emissionsrechte-Handel kann die Politik die Emissionslimitsaber unmittelbar vorgeben. Deshalb sollte das Handelssystem auf weitere Sektoren ausgeweitet werden. Kandidaten dafür sind der Verkehrsbereich, der Gebäudesektor und die Landwirtschaft. Um wirken zu können, muss dieser Handel mindestens EU-weit und am besten weltweit eingeführt werden.“
Sollte der CO2-Preis zu einer Verringerung von CO2-Emissionen bei den Bürgern führen, würden allerdings auch die Einnahmen wieder fallen. Doch damit endet das Modell nicht, denn für eine fortschreitende Abkehr vom Treibhausgas wird der Preis, wie schon eingangs angedeutet, angehoben. „So ein Preis von 50 Euro pro Tonne ist als Einstieg gut, aber es gibt Studien, die sagen: Die wahren Kosten von CO2 liegen eher im Bereich 180-200 Euro pro Tonne“, so Blanck.
Der Verkehr- und Gebäudesektor haben laut der Verkehrsexpertin Nachholbedarf. Diese Lücke gelte es jetzt für die Klimaschuttziele 2030 durch Maßnahmen zu schließen, denn bis eine alternative Infrastruktur und zusätzlicher öffentlicher Verkehr aufgebaut werden, werde es noch lange dauern.
